Perché questo articolo potrebbe interessarti? Great Wall Motor, uno dei più importanti produttori automobilistici cinesi, chiuderà il suo stabilimento in Germania. Decisive le deludenti vendite delle auto elettriche dell’azienda nel mercato europeo. La decisione di GWM accende i riflettori sul reale business delle EV made in China. Un business che potrebbe evaporare proprio come accaduto a suo tempo dalle squadre acquistate dai tycoon di Pechino.
Dai sogni di gloria di un’espansione continentale a tutto campo alla decisione, a sorpresa, di ridimensionare la propria presenza nella regione. La parabola europea di Great Wall Motor (GWM), uno dei più importanti produttori automobilistici cinesi, ha acceso i riflettori sul reale business delle auto elettriche made in China nel mercato dell’Ue.
Davvero le auto del Dragone rappresentano una minaccia per l’automotive dell’Europa se GMW, ottava casa automobilistica della Cina in termini di veicoli venduti (oltre 1,2 milioni di unità nel 2023), ha annunciato un mezzo passo indietro?
La situazione è a dir poco bizzarra. Mentre i giornali europei scrivono di case automobilistiche cinesi pronte a piazzare nel Vecchio Continente le loro fabbriche, ecco rimbalzare dall’Asia la notizia che non ti aspetti. Great Wall Motor chiuderà la sua sede europea di Monaco a partire dal prossimo agosto e licenzierà tutti i 100 dipendenti dello stabilimento, compreso il management team.
Il motivo? Le vendite di veicoli elettrici nel più grande mercato automobilistico del continente, la Germania, avrebbero deluso le aspettative. La sensazione è che, proprio come accaduto qualche anno fa con le squadre di calcio, nella partita dell’automotive la Cina possa essere una sorta di Tigre di carta.
Il caso di GWM e il futuro delle auto elettriche cinesi
Il caso di GWM è emblematico. Il colosso cinese non solo lascerà Monaco, ma interromperà anche i piani di espansione in Austria e Svizzera. Continuerà a servire i mercati europei, tra cui Germania, Regno Unito e Irlanda, ma dalla Cina.
Eppure, fino a poco fa, Great Wall Motor aveva grandi piani di espansione per l’Europa. Stava addirittura progettando di costruire una propria fabbrica nel continente, e sognava di vendere 1 milione di auto – oltre i confini cinesi – entro il 2025. Quel traguardo si è poi allontanato al 2030, insieme al dietrofront sul “mettere radici in Europa”.
Come se non bastasse c’è un altro aspetto che inquadra le acque agitate nelle quali potrebbe essersi ritrovata GWM. Pare, infatti, che SVOLT, uno spin-off di GWM attivo nella produzione di batterie, abbia interrotto i piani per costruire un impianto a Lauchhammer, nello stato di Brandeburgo, sempre in Germania, dopo l’annullamento di un grosso ordine da parte di un cliente.
Contemporary Amperex Technology, meglio nota come CATL, ha fatto qualcosa di simile abbandonando i piani per espandere il suo primo impianto di batterie fuori dalla Cina nella città tedesca di Arnstadt. Per la cronaca, CATL si sta concentrando su uno stabilimento che dovrebbe sorgere in Ungheria entro il 2027 (costo: circa 7,4 miliardi di euro).
Il precedente nel mondo del calcio
L’onda cinese delle auto elettriche ricalca, in un certo senso, quanto accaduto nel calcio tra il 2013 e il 2018. Quando cioè le grandi aziende di Pechino iniziarono ad acquistare club europei investendo decine e decine di milioni di euro in acquisizioni più o meno impensabili.
All’epoca si pensava che il Dragone sarebbe presto riuscito a inghiottirsi il gotha del pallone europeo in un sol boccone. E invece? Dopo una prima fase d’espansione scoppiettante, i proprietari cinesi sono caduti uno dietro l’altro. Alla fine sarebbero rimasti in piedi pochissimi tycoon: i più solidi. E gli altri? Schiacciati da piani improbabili, dall’inesperienza e da poca solidità economica.
Con le auto elettriche potrebbe accadere qualcosa di simile: terminata la febbre iniziale, nel giro di qualche anno potrebbero restare a galla pochissime case automobilistiche cinesi.
Difficoltà inaspettate
I primi segnali preoccupanti sono già arrivati. In Germania la rivista specializzata Auto Motor und Sport ha messo nel mirino i sistemi di assistenza alla guida di Ora 03, veicolo più famoso di GWM (i tester hanno scoperto che, con il sistema di avviso di deviazione dalla corsia attivato, l’auto sterzava direttamente in un fosso).
Capitolo vendite. Secondo la Federal Motor Transport Authority, ad aprile GWM è stata in grado di vendere solo 247 auto in Germania, rispetto alle 9.106 della Hyundai e alle 7.504 della Toyota. BYD, a detta dell’Autorità federale dei trasporti automobilistici tedesca, avrebbe fatto ancora peggio con appena 183 modelli piazzati.
Certo, Berlino ha tagliato i sussidi agli acquirenti per l’acquisto di veicoli elettrici alla fine del 2023 come misura di emergenza per colmare un buco fiscale, e questo ha influito nel rallentamento delle vendite di EV. Ma la concorrenza spietata ha lasciato poco spazio agli emissari del Dragone, forse meno avvantaggiati di quanto non si possa pensare.