Perché questo articolo potrebbe interessarti? La Germania ha dato il via libera al colosso cinese Cosco per il controllo del 24,9% del terminale di Tollerort nel porto di Amburgo. La decisione di Berlino ha riaperto un tema per tanto sensibile quanto delicato. Stiamo parlando del controllo delle infrastrutture europee, in primis quelle portuali e ferroviarie, da parte della Cina. Dalla Grecia all’Italia, passando per Bruges e Madrid, ecco dove si concentra la “costellazione” marittima del Dragone. Tra opportunità economiche e il rischio di compromettere la sicurezza nazionale, perché serve un “sovranismo europeo delle infrastrutture”.
In Italia i cinesi sono presenti dal 2016 nel porto di Vado Ligure, in Liguria, con Cosco e Qingdao, entrambe aziende statali cinesi. La prima ha speso 53 milioni per assumere il 40% dello scalo ligure, mentre la seconda 15,5 milioni per il 9,9%. Durante il governo Conte I, nel 2019, la Cina indirettamente ottenuto la concessione demaniale della ex Belleli, una delle aree più grandi del porto di Taranto. Circa 220mila metri quadrati sono finiti al Ferretti Group, controllato a sua volta all’85% dai cinesi di Weichai Group. Sempre a Taranto, una seconda banchina di 1.900 metri è controllata dai turchi di Yilport Holding. Bloccato, invece, il tentativo della Cina di entrare nel porto di Trieste.
La Via della Seta Marittima
Quando parliamo di infrastrutture, dunque, il player più importante in Europa è senza ombra di dubbio la Cina. Nell’ultimo decennio, le aziende cinesi hanno acquisito partecipazioni in 13 porti in Europa, tra cui Grecia, Spagna e, più recentemente, Belgio. Stiamo parlando di porti che gesticono circa il 10% della capacità dei container marittimi del Vecchio Continente. E cioè di infrastrutture fondamentali per concretizzare la Via della Seta Marittima del XXI secolo, un progetto infrastrutturale che mira a collegare il gigante asiatico agli hub commerciali dislocati in Africa, Asia, Oceania e, appunto, Europa.
La Cina continua ad essere un importante investitore nei porti a livello globale. Nel 2021 gli investimenti complessivi nei porti d’oltremare ammontavano a circa 3,1 miliardi di dollari. Tra gli investimenti più recenti troviamo quello nel porto di Jeddah, in Arabia Saudita e in Thailandia, oltre all’ammodernamento di Kalemie Port nella Repubblica Democratica del Congo. Cancellato, invece, un accordo miliardario per commissionare il Rijeka Port in Croazia.
La Cina nei porti europei
Il controllo dei porti consente alla Cina di spostare merci in maniera più rapida, espandere la propria influenza all’estero e rafforzare i rapporti con Paesi terzi. La punta di diamante del Dragone in Europa coincide con il porto del Pireo, in Grecia, uno dei centri marittimi più importanti del mondo situato all’incrocio tra Europa, Asia e Africa. Cosco, la stessa azienda coinvolta ad Amburgo, ha acquistato il 51% della società operativa del porto nel 2016. Alla fine della scorsa estate, l’azienda ha aumentato la sua partecipazione al 67%.
Ma la mappa delle infrastrutture portuali del Vecchio Continente ci dice anche che la Cina è più vicina di quanto non si possa pensare. In Belgio, Cosco (sempre lei) detiene l’85% del porto di Zeebrugge, a Bruges, il 20% di Antwerp, sempre in Belgio, il 35% di quello di Rotterdam, il 51% dello scalo di Valencia e il 35% di Bilbao. CMPort controlla invece il 45% del porto di Dunkirk e il 25% dei porti di Marsiglia, Nantes e Le Havre, in Francia, e il 25% di Marsaxlokk, a Malta. La “costellazione del Dragone” termina con i porti di Casablanca e Tangeri Med (Marocco), Ambarli (Istanbul) e Port Said (Egitto). Tutti porti extra europei ma funzionali al commercio cinese con il Vecchio Continente.